Depoul de locomotive din Petrosani - 100 de ani de istorie (1912 - 2012)

După evenimentele din 1848, care au zguduit şi imperiul Austro-Ungar, a apărut ca o strictă necesitate ca acesta să-şi asigure supremaţia economică şi militară în Transilvania. Pentru atingerea acestor deziderate era necesară crearea unei reţele dezvoltată de şo-sele şi căi ferate. În acest proiect s-a înscris şi calea ferată Arad – Alba Iulia. La calea ferată Arad – Alba Iulia era prevăzută şi o extensie între Simeria şi Petroşani. Concesiunea acestei lucrări a fost câştigată de fraţii Rotschift din Viena, în par-teneriat cu baronul Haber ce reprezenta Societatea de Mine şi Furnale Braşov (,,KRONSTADTTER BERGBAUVEREIN”). După câştigarea concesiunii, pentru realizarea lucrărilor este înfiinţată Societatea ,,Prima Cale Ferată din Transilvania” (,,ELSÖ ERDELY VASUT R.T.”), al cărei preşedinte era contele Otto Chotek. Lucrările au fost încredinţate firmei conduse de către baronul Klein, care între 24 aprilie 1867 – 22 decembrie 1868 finalizează lucrările la calea ferată Arad – Alba Iulia, în septembrie 1868 trece prin Deva primul tren tras de o locomotivă cu abur condusă de mecanicul Martin Gross.

Pentru construcţia ramificaţiei Simeria – Petroşani, baronul Haber ia legătura cu ing. Freud care realizase lucrarea pe tronsonul Deva – Orăştie.¹ În anul 1864, ing. Freud prezentase un prim plan al căii ferate ce lega Deva de Petroşani, această rută feroviară urma un traseu ce trecea prin Haţeg, Merişor, Dealul Babii, Vulcan şi de aici la Petroşani. Lucrările au început în anul 1865 dar sunt întrerupte un an mai târziu ca urmare a începerii războiului cu Prusia la care s-a adăugat şi epidemia de holeră din 1866 ce a lovit această zonă. Lucrările reluate în 1868 ajung până la Pui.

Proiectul realizat pentru tronsonul Merişor – Vulcan prevedea un preţ de cost mare pentru realizarea lucrării. În consecinţă se apelează la ing. Polansky care realizează un nou proiect care trecea prin Merişor – Peştera Bolii – Petroşani, acest proiect reuşea să reducă valoarea lucrărilor cu 50 %. După aprobarea proiectului, lucrările au fost încredinţate antreprenorilor Klein şi Seppel, iar lucrările în piatră au fost concesionate fraţilor Martina Giovanni, veniţi în Valea Jiului din Udine – Italia alături de 3.000 de muncitori specializaţi în astfel de lucrări. Majoritatea acestor muncitori au fost cazaţi în coloniile din Băniţa şi Merişor.

La 18 august 1870 se inaugurează tronsonul Simeria – Petroşani ce are o lungime de 78,7 km ce au costat statul ungar 12milioane de forinţi. După terminarea lucrărilor şi a dotării acestui tronson de cale ferată, atât din punct de vedere tehnic cât şi material, preţul de cost al unui kilometru de lucrare a ajuns la 136.850 florini.

Dotarea tehnică a acestui tronson de cale ferată cuprindea alături de aparatura necesară bunei funcţionări şi 21 de locomotive cu abur, 64 de vagoane pentru călători, 513 vagoane de marfă dintre care 123 erau destinate în mod special transportului de cărbune.

O problemă deosebită a fost cea legată de construirea staţiei Petroşani. Datorită faptului că zona destinată acestui scop era îngustă, au fost necesare lucrări de îndepărtare a unei părţi din dealul pe care se află acum Piaţa Victoriei din centrul oraşului.³ În aceeaşi perioadă este construit şi depoul staţiei Petroşani în capătul dinspre Livezeni.

Depoul era unul de tip dreptunghiular şi avea trei linii din care două pentru remizare şi ţinerea în presiune a locomotivelor de serviciu şi o linie pentru spălarea şi repararea locomotivelor. Întoarcerea locomotivelor se făcea manual de către personalul de deservire al locomotivei prin rotirea unei platforme. Depoul Petroşani avea repartizate 8 locomotive de tip ,,C” (categoria a treia devenită ulterior MAV – 336) livrate de firma G SIGL.

Alimentarea cu apă a depoului se făcea prin cădere liberă, apa fiind captată pe Valea Maleei printr-o bifurcaţie ce o conducea spre un separator cu decantare. Ecluza sepa-ratorului era manevrată de personalul instruit ce locuia într-o locuinţă de serviciu situată chiar la capătul acestuia. De aici printr-o conductă subterană ce traversa oraşul ajungea la Castelul de apă prevăzut cu două rezervoare, de unde printr-o conductă cu ramificaţie apa era distribuită la depou şi la staţia Petroşani.

Noul depou construit în perioada 1900 – 1912, are o remiză circulară prevăzută cu 22 de linii şi tot atâtea canale de vizitare. Pentru manevrarea locomotivelor în faţa remizei este o placă de întoarcere spre care converg toate liniile. Această placă până în 1950 era manevrată manual. Pentru colectarea fumului produs de locomotive remiza era dotată cu un sistem circular de canale metalice prevăzut la fiecare linie cu clape mobile. Acest canal de tip ,,FABERG” conducea fumul până la coşul principal de evacuare.

În fotografia de mai sus este prezentată platforma de rotire şi ieşirile din remize. Se poate observa coşul principal de evacuare a fumului.

În perioada 1966-1967 sunt aduse primele locomotive de tip DIESSEL, care încep să le înlocuiască pe cele cu abur.

În anul 1970 este electrificată porţiunea de cale ferată dintre mintia şi Subcetate, iar în perioada 1973-1975 se realizează electrificarea acesteia până la Petroşani.

Astazi, la 100 de ani de la constructia depoului de locomotive din Petrosani cei care au trait in vremurile lui de glorie isi pot doar aduce aminte de acele vremuri, martori tacuti fiind batranele locomotive cu aburi ce intre timp au fost dezafectate si expuse in curtea depoului ...

Istoric: Puscasu Dumitru, membru al Societatii Romane de Numismatica

Fotografii de epoca: arhiva orasului

Fotografii actuale: Florin Mugurel

Redactare in pagina: Florin Mugurel

Bibliografie:
Mihai Comşa ,,Monografia depoului Petroşani” 1990
Tiberiu Svoboda – „drumuri transcarpatice între cerna şi Olt” ed. Cetate Deva 2009